Di dunia otomotif, citra Amerika identik dengan kendaraan besar, mesin bising, dan konsumsi bahan bakar tinggi. Banyak negara beralih ke kendaraan listrik, tetapi AS bergerak berbeda dengan dominasi truk pikap dan SUV besar. Penjualan mobil listrik global terus tumbuh pesat. Tahun lalu, satu dari empat mobil yang terjual di dunia adalah kendaraan listrik. Para analis memperkirakan pangsa pasar listrik naik menjadi sekitar sepertiga penjualan tahun ini. China dengan cepat mengukuhkan diri sebagai pusat mobilitas listrik global. Para pengamat memperkirakan lebih dari separuh mobil baru pada 2025 akan memakai baterai besar menggantikan tangki bahan bakar. Di banyak negara, orang mulai melihat mobil bensin sebagai teknologi usang, lebih mirip Sony Walkman daripada iPhone. Bahkan di Norwegia, hanya tujuh mobil bensin yang terjual sepanjang Januari.
Percepatan kendaraan listrik tidak hanya terjadi di Eropa dan China. Di berbagai negara seperti Brasil, Meksiko dan Thailand, penjualan mobil listrik juga meningkat tajam. Serangan AS dan Israel terhadap Iran mendorong kenaikan harga minyak. Penutupan Selat Hormuz oleh Iran memperparah gangguan pasokan energi global. Kenaikan harga minyak ini semakin mendorong peralihan ke kendaraan listrik. Presiden Prabowo Subianto bahkan menegaskan ambisinya untuk mempercepat transisi tersebut. “Saya ingin semuanya menjadi listrik,” ujarnya saat memaparkan rencana penghapusan mobil berbahan bakar bensin secara menyeluruh.
Namun, di Amerika Serikat, laju revolusi kendaraan listrik justru mulai tersendat. Penjualan mobil listrik baru turun tahun lalu karena harga tinggi dan perubahan kebijakan di bawah pemerintahan Donald Trump. Pemerintahan itu mencabut aturan iklim dan efisiensi bahan bakar serta menghapus insentif pajak untuk pembeli EV baru. Kebijakan juga mendorong agenda pro‑bahan bakar fosil yang tercermin dalam slogan “bor, bor, bor”. Produsen otomotif menangkap sinyal tersebut dan menyesuaikan rencana produksi mereka. Ford, General Motors, Honda, dan Volvo mengurangi, menunda, atau membatalkan model EV dan fasilitas terkait.
Visi Jangka Panjang
“Saya khawatir,” ujar Loren McDonald, analis kendaraan listrik sekaligus CEO Chargeonomics. Menurutnya, produsen otomotif belum menunjukkan visi jangka panjang yang kuat untuk benar-benar beralih ke mobil listrik. Strategi mereka tampak masih bertumpu pada penjualan truk besar yang boros bahan bakar karena permintaannya tinggi dan margin keuntungannya besar. McDonald enggan menyamakan kondisi ini dengan nasib Blackberry atau Kodak, tetapi ia memperingatkan adanya risiko bahwa Amerika kembali menyerahkan industri penting lainnya kepada China.
Dominasi China di pasar kendaraan listrik semakin nyata pada awal tahun ini, ketika BYD, perusahaan asal Shenzhen yang namanya merupakan singkatan dari Build Your Dreams, berhasil melampaui Tesla sebagai penjual EV terbesar di dunia. Kendaraan buatan BYD kini sudah terlihat di jalan-jalan Meksiko, dan setelah adanya kesepakatan perdagangan terbaru, mulai masuk secara terbatas ke Kanada. Amerika Serikat semakin berada di tengah kawasan global yang bergerak cepat menuju kendaraan listrik, sering kali dengan harga yang jauh lebih terjangkau. BYD menjual Seagull di China sekitar $7.800, meski pemerintah memberikan subsidi besar. Chevrolet memasarkan Bolt di AS dengan harga mulai sekitar $29.000.
Kesenjangan tersebut semakin memperbesar kekhawatiran di industri otomotif Amerika, bukan hanya soal persaingan pasar, tetapi juga masa depan teknologi. Information Technology and Innovation Foundation, lembaga think tank kebijakan publik nirlaba, memperingatkan bahwa industri otomotif AS berisiko kembali bertahan di benteng Amerika dengan fokus pada kendaraan bermesin pembakaran internal yang masih menguntungkan di pasar domestik, sementara teknologi kendaraan listrik terus berkembang pesat di luar negeri. Lembaga ini juga menegaskan bahwa Amerika Serikat tidak boleh bergantung pada pasokan mobil dari China.
Skenario Ekstrem
Jika perbedaan arah ini terus berlanjut, Amerika Serikat bisa menghadapi situasi yang menyerupai Kuba, menurut ilmuwan iklim Zeke Hausfather, yaitu tetap bergantung pada kendaraan lama ketika dunia sudah beralih ke pilihan yang lebih bersih dan lebih maju. Ia menyebut skenario ini memang ekstrem, tetapi bukan hal yang mustahil. Menurutnya, jika negara-negara lain beralih ke mobil listrik sementara AS tidak ikut bergerak, Amerika akan tertinggal secara teknologi. Perbedaan ini akan terasa mencolok, terutama bagi orang yang terbiasa dengan pengalaman berkendara yang senyap dan nyaman di Eropa atau Asia, lalu datang ke AS dan menemukan kendaraan boros bensin yang berisik. Dalam kondisi seperti ini, AS bisa terlihat sedikit lebih mirip dunia Mad Max.
Ironisnya, menurut Hausfather, Amerika Serikat sebenarnya berperan besar dalam memulai gelombang mobil listrik modern melalui Tesla. Namun kini, negara itu justru semakin tertinggal ketika berbagai negara lain mulai mengadopsi kendaraan listrik secara lebih luas, tidak hanya Tesla, tetapi juga mobil listrik secara keseluruhan.
Isu ini tidak hanya menyangkut pilihan konsumen atau polusi udara dari mobil berbahan bakar bensin dan diesel, tetapi juga berkaitan langsung dengan upaya menangani krisis iklim. Di Amerika Serikat, sektor transportasi menjadi penyumbang terbesar emisi gas rumah kaca. Ketergantungan mobil, pesawat dan kapal pada bahan bakar fosil tidak hanya menimbulkan persoalan geopolitik, tetapi juga mempercepat laju kerusakan iklim dan membawa bumi semakin dekat ke kondisi yang berbahaya. Hausfather mengatakan, pembangunan pembangkit listrik tenaga angin dan surya saja tidak cukup untuk memangkas sebagian besar emisi dalam perekonomian. Ia mengatakan elektrifikasi di berbagai sektor sangat penting, dari transportasi dan kemudian meluas ke bangunan serta sistem pemanas dan pendingin. Ia menekankan transisi harus mulai segera karena kendaraan bisa tetap berfungsi bertahun-tahun, bahkan puluhan tahun, setelah laku. Hal itu berarti perubahan di sektor transportasi dan dampak nyata dari penggantian aset akan muncul setelah jeda waktu.
Meraup Keuntungan
Namun, produsen mobil Amerika belum merasakan urgensi itu. Mereka masih meraup keuntungan besar dari tingginya permintaan truk dan SUV. Segmen kendaraan besar tetap lebih menguntungkan daripada lini kendaraan listrik. Kendaraan listrik umumnya lebih kecil dan konsumen masih khawatir tentang ketersediaan jaringan pengisian yang belum merata. Masuknya kendaraan listrik buatan China ke pasar AS berpotensi mengubah keseimbangan ini, sehingga menimbulkan kecemasan di kalangan eksekutif otomotif dan para pendukung politiknya. Dalam sebuah acara pada Mei, anggota Kongres dari Partai Demokrat Don Beyer, yang keluarganya pernah memiliki dealer mobil, mengatakan bahwa BYD adalah satu-satunya hal yang benar-benar membuatnya khawatir. Menurutnya, harga BYD yang sangat murah dapat merusak investasi perusahaan otomotif lain dalam pengembangan kendaraan listrik.
Sejauh ini, industri otomotif Amerika umumnya berhasil memperoleh dukungan yang mereka inginkan. Dengan persetujuan dari kedua partai, para produsen mobil mendorong Trump untuk mempertahankan tarif 100% terhadap kendaraan buatan China, yang pada praktiknya membuat mobil-mobil tersebut sulit masuk ke pasar AS. Namun, para pemimpin industri tetap merasa cemas. BYD menjual Seagull di China sekitar $7.800, meski pemerintah memberi subsidi besar. Merek China lain, termasuk Geely, juga menawarkan harga kompetitif. CEO Ford, Jim Farley, mengatakan kunjungannya ke China tahun lalu membuka matanya. Ia meninjau pasar EV China, memuji fitur teknologi dan kualitas baterai mobil-mobil tersebut. Farley menilai kendaraan listrik China mengancam produsen otomotif AS. Ia menyerukan pembatasan masuknya mobil-mobil itu ke pasar Amerika karena persaingan tidak seimbang.
Dukungan Pemerintah
Pasar kendaraan listrik China memang mendapat keuntungan dari dukungan pemerintah. Namun, sejumlah kritikus menilai perusahaan-perusahaan Amerika juga telah lama menikmati perlindungan, yang tidak selalu berpihak pada konsumen. Clifford Winston, ekonom dari Brookings Institution, mengatakan bahwa sikap yang muncul seolah-olah masyarakat harus membeli produk Amerika tanpa banyak mempertimbangkan harga dan kualitas. Menurutnya, kepentingan konsumen jarang benar-benar dibela. Reaksi yang muncul biasanya adalah kekhawatiran bahwa jika perusahaan China dibiarkan masuk, bersaing, dan menawarkan EV murah, industri otomotif di Michigan bisa terpukul. Namun, Winston mempertanyakan mengapa konsumen Amerika tidak diberi lebih banyak pilihan.
Kegagalan kebijakan dan kekhawatiran perusahaan bukan satu‑satunya faktor. Menurut Stephanie Brinley, analis otomotif di S&P Global Mobility, lambatnya adopsi kendaraan listrik di AS juga disebabkan karena banyak orang memang tidak tertarik. Luasnya wilayah, kecenderungan memilih kendaraan berukuran besar, serta keterbatasan jaringan pengisian publik membuat EV sulit dipasarkan. “AS kurang menyukai mobil kecil, dan konsumen khawatir EV tidak bisa memenuhi semua kebutuhan kerjanya,” ujarnya. “Penggunaan yang tepat belum jelas, infrastruktur masih kurang dan edukasi belum memadai.”
Menurut Brinley, merek-merek China pun tidak akan seharga di pasar domestik ketika masuk ke AS. Bahkan jika harga turun, hambatan budaya dan kendala praktis tetap ada sehingga diperlukan upaya besar. “Saya memperkirakan AS akan mempertahankan campuran sistem penggerak lebih lama dibanding pasar lain,” ujarnya. Artinya, penerimaan penuh terhadap EV di AS kemungkinan akan berlangsung lambat. Meski begitu, ada tanda-tanda perubahan: sekitar 30 model listrik baru akan diluncurkan di AS tahun ini, dari model mewah Mercedes dan BMW hingga pilihan yang lebih terjangkau dari Kia dan Subaru. Di lain pihak, produsen mobil dalam negeri mulai menyadari bahaya ketinggalan.
Biaya Rendah
Misalnya, Ford membentuk tim proyek di California, untuk merancang truk pikap listrik dengan biaya rendah. Hausfather mengatakan kendaraan yang dibanderol sekitar $30.000 atau lebih murah berpeluang laku di AS karena saat ini sangat sedikit model yang tersedia di kisaran harga tersebut. Pasar mobil listrik bekas juga mulai tumbuh, memberi pilihan lebih banyak bagi pengemudi yang ingin berhemat, dan harga bensin yang tinggi kembali mendorong minat beralih ke EV. Pendanaan untuk infrastruktur pengisian masih diperlukan, tetapi teknologinya berkembang cepat: waktu pengisian semakin singkat dan jarak tempuh kendaraan meningkat, sering mencapai 550–650 km.
McDonald mengatakan bahwa tidak perlu meniru waktu pengisian bahan bakar yang hanya lima menit; durasi 10–15 menit sudah memadai bagi kebanyakan orang Amerika, dan ini bisa dicapai. Beberapa negara bagian—sekitar 17—masih memberikan insentif untuk pembelian kendaraan listrik. Meski dukungan dari pemerintah federal berkurang, ada indikasi bahwa pembatasan impor dari China mungkin tidak permanen. Dalam pidatonya di Detroit Economic Club pada Januari, Trump menyatakan bahwa jika perusahaan China ingin datang, membangun pabrik, dan mempekerjakan warga setempat, ini hal yang baik; ia bahkan menyebutkan ia menyukai kedatangan China dan Jepang karena mereka akan menggunakan tenaga kerja Amerika.
Sebuah model kerja sama mirip usaha patungan yang bisa memperkenalkan teknologi China ke pengemudi Amerika telah dibahas antara Ford dan Geely tahun ini, meskipun belum ada kesepakatan resmi. Namun AS hanya bisa menutup diri untuk sementara. McDonald mengatakan bahwa soal masuknya produsen mobil China bukanlah apakah ini akan terjadi, melainkan kapan; siapa pun yang khawatir sebaiknya melihat sekeliling rumahnya—banyak barang, termasuk di Amazon, dibuat di China—dan kategori kendaraan hampir menjadi garis pertahanan terakhir. Dia yakin Amerika Serikat pada akhirnya akan mengejar ketertinggalan. “Kita akan sampai di sana,” ujarnya. Mungkin prosesnya memerlukan waktu sekitar 10 tahun lebih lama dibanding beberapa bagian Eropa, tetapi pada akhirnya tujuan ini akan tercapai.
