Komponen rusak, pemeliharaan buruk, cuaca ekstrem, kesalahan fatal, kegagalan komunikasi, 162 korban jiwa. Kehilangan AirAsia 8501 terjadi pada pagi badai di Desember tahun lalu. Insiden itu mengejutkan karena maskapai tersebut sebelumnya memiliki catatan keselamatan yang baik. Kejadian ini makin mengejutkan karena negara ini tercatat memiliki salah satu catatan keselamatan penerbangan terburuk di dunia. Kapten yang berpengalaman satu dekade di angkatan udara dan memiliki lebih dari 9.000 jam terbang mengemudikan pesawat yang relatif baru. Wawancara dengan pilot, pengendali lalu lintas udara, instruktur, dan regulator mengungkap rangkaian kesalahan yang menjelaskan tingkat kecelakaan fatal Indonesia. Dalam beberapa tahun terakhir, Indonesia menggandakan upaya memperbaiki catatan keselamatan, tetapi tantangan masih besar. Kekurangan pilot, awak darat, petugas ATC terampil, serta banyak peralatan dan pesawat usang atau tidak berfungsi. Sebagian besar dari 296 bandar udara tidak memenuhi standar atau memiliki landasan pacu yang terlalu pendek.
Kondisi geografis dengan 17.000 pulau dan banyak gunung berapi membuat penerbangan di sini sangat berisiko. Kecelakaan fatal terjadi rata‑rata lebih dari sekali setahun. Penyelidik berusaha merekonstruksi detik‑detik terakhir berdasarkan puing dan data perekam. Seringkali mereka lalu menuduh pilot sebagai penyebab. Soerjanto Tjahjono, yang mulai menjabat Ketua KNKT pada Agustus, mengatakan cara pilot dan masalah operasional menjadi penyebab utama kecelakaan. Ia menyinggung pelatihan yang kurang, kedisiplinan lemah, dan buruknya kerja sama di kokpit. Kegagalan komunikasi tercatat sebagai salah satu penyebab kecelakaan AirAsia Bhd yang lepas landas dari Surabaya pada 28 Desember tahun lalu. Laporan akhir penyelidik 1 Desember menyebut pilot Indonesia dan kopilot Prancis bertindak saling bertentangan pada kendali. Konflik itu terjadi setelah upaya memperbaiki rudder bermasalah yang mematikan autopilot. Pesawat mendaki tajam, mengalami stall, lalu jatuh ke laut. Presiden menunjuk Ignasius Jonan sebagai Menteri Perhubungan dua bulan sebelum kecelakaan.
Peringatan Keras
Ia menyebut kejadian itu sebagai peringatan keras untuk memperbaiki rekam jejak penerbangan Indonesia. Jonan mengatakan dalam pidato di Association of Asia Pacific Airlines di Bali pada 13 November. Sejak Presiden menugaskannya hampir 13 bulan lalu, ia menyadari bahwa industri penerbangan Indonesia harus meningkatkan keselamatan secara signifikan. Ia menyampaikan bahwa tahun depan pemerintah akan menyediakan sekitar Rp10 triliun untuk peningkatan keselamatan transportasi darat, laut, dan udara. Jumlah itu belum pernah sebesar ini sejak kemerdekaan. Namun anggaran itu harus membiayai jaringan pulau yang luas, membentang dari London hingga New York. Termasuk jalur kereta sepanjang 4.600 km. Serta 300 pelabuhan dan 500.000 km jalan raya. Mayoritas jaringan, termasuk bandara-bandaranya, kurang mendapat investasi dan beroperasi sampai tiga kali lipat dari kapasitas. Jonan mengatakan pemerintah akan memperluas landasan dan terminal serta mendirikan 15 bandara baru hingga 2018. Langkah itu memungkinkan penerbangan domestik memakai jet, menggantikan turboprop kecil yang tingkat kecelakaannya lebih tinggi.
Pembangunan landasan pacu baru belum cukup; Indonesia masih perlu mengejar ketertinggalan. Rata‑rata pertumbuhan ekonomi 5,8% selama dekade terakhir membuka akses terbang bagi jutaan orang Indonesia. Pertumbuhan itu mendorong maskapai menambah rute ke pantai Bali dan kota‑kota berkembang seperti Bandung serta Makassar. Dalam tujuh tahun terakhir, jumlah penumpang tahunan hampir tiga kali lipat, mencapai 87 juta pada 2014. Wisnu Darjono menyatakan AirNav Indonesia menemukan banyak landasan pacu tanpa sistem pendaratan instrumen. Akibatnya, pendaratan saat cuaca buruk menjadi problematik bagi pilot. Jonan menyatakan Kemenhub memodernisasi sistem dengan dukungan perusahaan dan lembaga dari Inggris serta AS. Tujuannya memasang ILS di 100 bandara pada 2018. Pesawat yang lebih modern dan peralatan navigasi yang lebih baik membantu menurunkan angka kecelakaan global, termasuk di Indonesia. Dalam sembilan tahun hingga 1998, tingkat kecelakaan fatal di Indonesia mencapai 7,81 per satu juta penerbangan. Angka itu 5,5 kali lipat rata‑rata dunia.
Penerbangan Meningkat
Angka ini kini turun menjadi 1,96 per satu juta penerbangan, meskipun masih 3,4 kali lebih tinggi daripada rata‑rata global. Meskipun jumlah penerbangan meningkat, angka kecelakaan fatal nyaris tidak berubah. Menurut Flightglobal, Indonesia mencatat 13 kecelakaan fatal dalam 10 tahun terakhir. Peneliti membandingkan angka itu dengan 14 kecelakaan pada dekade sebelumnya. Andrew Herdman, Direktur Jenderal AAPA, mengatakan negara lain memperbaiki keselamatan lebih cepat, sementara banyak pihak meremehkan pasar Indonesia. Sebanyak 1.400 petugas ATC mengawasi 10.000 penerbangan harian di wilayah udara hampir seluas Eropa, sedangkan Eropa memiliki 17.000 petugas. Pemerintah Indonesia tidak mengendalikan salah satu bagian ruang udara yang Singapura gunakan untuk antrean pendaratan di Changi. Pemerintah Indonesia menyerahkan wilayah ini kepada Singapura pada 1946 karena saat itu belum memiliki kemampuan mengelola penerbangan di sana. Saat ini pemerintah ingin mengambil alih kembali area ini. Presiden Joko Widodo menginstruksikan penguasaan penuh ruang udara dalam jangka waktu empat tahun.
Darjono (AirNav) mengatakan fasilitas AirNav hampir menyamai Singapura, sehingga AirNav siap mengendalikan area tersebut dan tingkat keselamatan telah meningkat signifikan. Changi menangani hampir 1.000 lepas landas dan mendarat per hari, termasuk pesawat penumpang terbesar, Airbus A380. Ia mengatakan pihaknya menyiapkan Rp1,8 triliun tahun ini untuk memperbarui fasilitas dan merekrut 300 petugas ATC. Bandara Soekarno‑Hatta di Jakarta adalah pusat lalu lintas udara nasional yang menempati peringkat kesembilan tersibuk dunia, melampaui Changi dan Amsterdam, serta melayani wilayah metropolitan hampir 30 juta penduduk. Di menara pengawas yang dibangun pemerintah pada 1984, puluhan petugas pria dan wanita memantau layar. Layar itu menunjukkan posisi pesawat di seluruh negeri sementara mereka membimbing pendaratan di dua landasan bandara. Di bagian atas menara terpasang papan bertuliskan dalam bahasa Inggris: Jangan sampai sebuah kecelakaan membuat Anda mengetahui batas kemampuan Anda.
Bandara Kewalahan
Seperti banyak bandara lain di negeri ini, Soekarno‑Hatta kewalahan oleh lonjakan perjalanan udara di Asia; kapasitas tahunan yang semula pemerintah rancang untuk 22 juta penumpang, tahun lalu melayani lebih dari 60 juta. “Beban kerja naik sehingga potensi bahaya ikut meningkat,” kata Darjono. “Kita perlu landasan pacu ketiga.” Pembahasan tentang landasan pacu tambahan ini sudah berlangsung setidaknya lima tahun, dan pembangunannya pemerintah rencanakan berjalan pada 2016. Meski sistem kendali dan kemampuan staf meningkat, kurangnya pemeliharaan pada pesawat—terutama yang berusia tua—seringkali menjadi faktor utama terjadinya kecelakaan di Indonesia. Di kantin pusat kesehatan penerbangan Jakarta, tempat para pilot menjalani pemeriksaan kesehatan tiap enam bulan, F. Novara mengenang penerbangan turboprop yang dia kemudikan pada 2011 dengan 74 penumpang, ketika salah satu mesin terbakar setelah lepas landas akibat kebocoran pada nosel bahan bakar. “Bahan bakar, udara dan panas bertemu—lalu meledak,” ujarnya ketika meneguk kopi manis bercampur susu dan menyalakan rokok usai pemeriksaan.
“Saya hanya bisa berdoa supaya semua penumpang selamat.” Pesawat berhasil mendarat dengan aman, dan penyelidikan pabrikan mesin menemukan adanya tekukan pada pipa bahan bakar—kerusakan yang menurut Novara seharusnya bisa dideteksi oleh tim pemeliharaan. Dalam catatan perawatan pesawat AirAsia yang mengalami kecelakaan tercatat 23 masalah pada sistem kemudi dalam setahun menjelang kecelakaan, dan laporan masalah ini semakin sering muncul pada tiga bulan terakhir. Menurut penyelidik, gangguan disebabkan retakan pada sambungan solder di papan sirkuit dan terulang empat kali selama penerbangan yang berujung kecelakaan. Menurut laporan, sistem pemeliharaan hanya menghasilkan data yang kurang cukup untuk mengidentifikasi dan menganalisis kerusakan, sehingga peluang untuk menemukan dan memperbaiki masalah ini hilang. Untuk meningkatkan keselamatan, Menteri Perhubungan mengambil tindakan tegas terhadap pilot dan maskapai dengan mencabut izin rute serta menjatuhkan sanksi penangguhan bagi pelanggar.
Menghentikan Sementara
Kementerian baru-baru ini menghentikan sementara rute Batik Air ke Yogyakarta dari Jakarta menyusul insiden pada 6 November ketika salah satu pesawatnya melampaui batas landasan pacu di Yogyakarta. Sebagian pilot bereaksi keras terhadap kebijakan ini; mereka mengatakan bahwa ancaman sanksi terkait pendaratan keras atau pembatalan pendaratan kemungkinan besar akan merusak, bukan meningkatkan, aspek keselamatan. “Hal seperti ini tidak terjadi di tempat lain,” kata Kapten Bambang Adisurya, pilot Garuda Indonesia dan anggota Asosiasi Pilot Indonesia. “Kekhawatirannya sekarang, jika ada insiden, pilot enggan melaporkannya. Jika industri tidak diatur dengan baik, kondisi ini akan terus berlanjut. Rasanya kecelakaan terjadi setiap bulan.” Beberapa pilot lain berpendapat penegakan aturan semacam ini sebenarnya sudah seharusnya dilakukan lebih dulu. “Kita tak bisa bersikap santai lagi; aturan sekarang ketat,” kata Ongky Soetadi, pilot helikopter yang dulu bertugas menerbangkan pesawat di Indonesia.
Ia menyebutkan bahwa beberapa pilot dulu memakai joki untuk menjalani pemeriksaan kesehatan atas namanya dan sering terbang melebihi jam kerja yang seharusnya. “Kami butuh waktu karena sempat tertinggal,” ujarnya. Meski aturan ditegakkan lebih ketat, industri tetap kesulitan memenuhi kebutuhan tenaga kerja terampil dan berpengalaman. Pertumbuhan pesat penerbangan di Asia membuat ribuan bandara dan maskapai bersaing merekrut pilot, pengendali lalu lintas udara serta teknisi pemeliharaan dari pasar bakat global yang terbatas. Seorang instruktur pelatihan di salah satu maskapai terbesar di kawasan mengatakan bahwa dari setiap 100 lulusan sekolah penerbangan, hanya sekitar 10 yang memenuhi standar kemampuan maskapai. Ia menambahkan bahwa sekolah sering memalsukan catatan jam terbang solo untuk mempercepat sertifikasi, sehingga pilot baru kekurangan pengalaman dan kepercayaan diri; ia meminta agar identitas dirinya dan maskapainya dirahasiakan.
Kurangnya Kepercayaan
Dia menyatakan bahwa kurangnya kepercayaan diri atau pengalaman memperkuat budaya yang membuat perwira junior enggan mempertanyakan atau mengkritik keputusan pilot senior, sehingga menimbulkan risiko bagi keselamatan. “Para instruktur di sekolah penerbangan diperlakukan istimewa, dan pola ini terus berlanjut,” ujar Ongky. “Saat mereka naik pangkat menjadi senior, mereka tetap mendapat perlakuan yang sama—inilah budaya Timur.” Penyelidik kecelakaan pemerintah menyimpulkan bahwa manajemen sumber daya kokpit yang buruk—meliputi komunikasi, kepemimpinan dan pengambilan keputusan pilot—menjadi faktor penyebab jatuhnya jet Lion Air di lepas pantai Bali pada 2013 dan kecelakaan pesawat CASA 212-200 milik Nusantara Buana Air di Sumatra pada 2011. Faktor tersebut juga berperan dalam kecelakaan AirAsia. Hasil investigasi menunjukkan bahwa risiko fatal terkait autopilot tidak pernah dibahas oleh kru, dan ketika tindakan ini dilakukan, perwira senior mengeluarkan instruksi yang ambigu—misalnya perintah untuk menurunkan hidung—yang membuat kedua pilot mencoba mengendalikan pesawat lewat tuas kendali.
Nurcahyo Utomo menyatakan ada tindakan berlawanan—kapten menarik dan kopilot mendorong—sehingga pemulihan menjadi tidak berhasil. Penyelidikan menemukan bahwa kedua pilot tidak pernah dilatih untuk memulihkan pesawat dari kondisi stall pada Airbus A320, karena materi ini tidak tercantum dalam Panduan Pelatihan Awak Penerbangan dan tidak diwajibkan oleh regulator penerbangan sipil Indonesia. Mike Exner, pilot dan insinyur satelit yang berbasis di Colorado, mengatakan bahwa memang para pilot gagal mengendalikan pesawat setelah autopilot dimatikan, tetapi seharusnya mereka tidak pernah berada dalam situasi yang memaksa hal ini terjadi. Dalam balasan lewat surel terkait pertanyaan soal papan sirkuit bermasalah, Airbus menyatakan telah mencatat rincian yang tercantum dalam laporan akhir. Perusahaan menambahkan bahwa faktor-faktor penyebab tersebut harus dilihat secara keseluruhan agar semua pihak dapat mengambil langkah untuk mencegah tragedi serupa. Maskapai AirAsia mengungkapkan peningkatan pelatihan, terutama terkait situasi yang dialami kru sebelum insiden, dan penggunaan sistem pemantauan real‑time yang mengirimkan data operasional pesawat.
Langkah Keselamatan
Mereka juga melibatkan mantan regulator FAA dan perusahaan pengujian global Bureau Veritas Group untuk membantu menyusun langkah‑langkah keselamatan. Menghadapi badai petir di depan, kru meminta perubahan rute dan izin naik ke 38.000 kaki kepada pengendali lalu lintas udara lewat radio, menurut laporan awal tim penyelidik pada Januari. Empat menit kemudian mereka diberi izin naik ke 34.000 kaki. Sekitar dua menit setelah itu, kontak dengan pesawat hilang. Citra satelit menunjukkan awan badai mencapai ketinggian hingga 44.000 kaki. Menurut laporan akhir, cuaca tidak menjadi faktor penyebab, tetapi pilot yang rutin terbang di wilayah Indonesia menyatakan sering menemui situasi berat, khususnya ketika mengoperasikan pesawat berukuran kecil untuk rute ke bandara terpencil. Wilayah ini termasuk yang paling sering dilanda badai petir dan sambaran petir di dunia. Kota Bogor pernah mencatat rekor 322 hari badai petir dalam setahun pada 1988.
Selain itu, letusan gunung berapi yang memuntahkan kolom abu ke udara juga menjadi ancaman; abu vulkanik bisa tersedot ke mesin jet dan menyebabkan kegagalan mesin. Setelah Gunung Rinjani meletus pada Oktober–November tahun ini, maskapai membatalkan ratusan penerbangan dari dan menuju Bali. Pembakaran hutan hujan seluas ribuan hektare untuk membuka lahan pertanian menimbulkan asap yang menyelimuti sebagian besar Asia Tenggara tahun ini dan memaksa penundaan atau pembatalan puluhan penerbangan. Novara, yang telah 23 tahun menerbangkan pesawat komersial dan kadang mengantar pesawat baru dari pabrik Boeing ke Indonesia, mengatakan cuaca menjadi salah satu perbedaan utama antara terbang di Eropa dan di Indonesia. “Di sana peralatannya sangat baik dan awan hanya mencapai 10.000 kaki. Di sini awan bisa menjulang hingga 36.000 kaki,” ujarnya. Para pakar cuaca lokal menyatakan frekuensi peristiwa cuaca ekstrem meningkat.
Hujan Es
Pada awal tahun, Kabupaten Lanny Jaya di Provinsi Papua mengalami hujan es selama tiga hari berturut-turut saat suhu turun sampai minus 2 derajat Celsius, yang mengakibatkan 11 orang meninggal. Tidak ada wilayah lain yang sebanding dengan Papua dalam menunjukkan rintangan bagi penerbangan di Indonesia. Wilayah Indonesia di Pulau Papua terdiri dari hutan terpencil dan pegunungan tinggi, dengan kontur yang meningkat dari pesisir berawa hingga puncak-puncak seperti Puncak Jaya, yang merupakan puncak tertinggi di kategori pulau dan menampung salah satu gletser tropis terakhir. Matt Dearden, pilot komersial asal Inggris yang telah bekerja di Indonesia selama enam tahun, mengatakan ada puluhan bandara di Papua dengan landasan yang sangat curam; beberapa memiliki kemiringan hingga 30 derajat dan tidak cocok untuk pilot pemula yang minim pengalaman. Dearden menjelaskan bahwa banyak landasan di sana tidak memberi kesempatan untuk melakukan go‑around; setelah memasuki pendekatan, harus menyelesaikan pendaratan.
Pesawatnya yang berkapasitas sembilan kursi sering mengangkut penumpang sakit, penduduk suku dengan busur dan anak panah serta pejabat yang membawa uang tunai. Ia menegaskan bahwa pemangkasan standar pelatihan oleh beberapa operator membahayakan keselamatan di lingkungan ekstrem seperti Papua. Papua bukan lingkungan yang tepat bagi pilot baru lulus sekolah penerbangan, sebagaimana beberapa kecelakaan tunjukkan. Insiden pesawat bermesin ganda PT Trigana Air Service di Papua pada bulan Agustus memaksa tim penyelamat bekerja dua hari untuk menemukan dan sampai ke lokasi di hutan, dan mereka melaporkan tidak ada yang selamat dari 54 orang di dalamnya. Karena pemerintah dan maskapai kurang mampu mengatasi faktor cuaca, diperlukan investasi mencapai puluhan triliun rupiah supaya industri dapat memenuhi kebutuhan masyarakat dan pelancong. Pendiri Endau Analytics, Shukor Yusof, menegaskan Indonesia perlu waktu lama untuk menjadikan budaya keselamatan sebagai prioritas utama, karena sejumlah isu masih belum tertangani akibat keterbatasan dana dan pemanfaatan energi serta upaya yang belum optimal.
