Beberapa abad lalu, Pelabuhan Sunda Kelapa menjadi pusat perdagangan yang sibuk dan pelabuhan utama nusantara. Kini pelabuhan itu melayani kapal-kapal kayu tradisional kecil yang beroperasi antara Jakarta dan daerah terpencil. Fasilitasnya sangat terbatas, dan pekerja masih bongkar muat secara manual sehingga sering terjadi kerugian barang.
Beberapa kilometer dari garis pantai berdiri Terminal Internasional Pelabuhan Tanjung Priok, pelabuhan kontainer terbesar dan efisien di Indonesia. Pengelola pelabuhan memasang teknologi modern abad ke-21 dan terus mengembangkan fasilitasnya. Proyek utama mereka membangun terminal lepas pantai baru untuk meningkatkan kapasitas operasional dan daya tampung.
Kedua pelabuhan ini mencerminkan dua wajah Indonesia. Satu menunjukkan kemajuan dan daya saing global; yang lain masih bergulat dengan keterbatasan dan warisan masa lalu.
Pekan lalu, Presiden Bank Dunia Jim Yong Kim mengumumkan komitmen pendanaan hingga $12 miliar. Bank Dunia akan mencairkan dana itu dalam tiga sampai empat tahun mendatang. Bank Dunia mengalokasikan pendanaan untuk pembangunan pelabuhan laut, akses jalan, dan proyek peningkatan logistik. Para ekonom memperkirakan Indonesia akan menghadapi kekurangan infrastruktur sebesar $600 miliar dalam lima tahun ke depan. Kebutuhan investasi sektor maritim dan logistik mencapai sekitar $50 miliar dalam lima sampai sepuluh tahun.
Dr. Kim menyampaikan pernyataan itu di hadapan jajaran kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Priok. Ia berjanji memanfaatkan seluruh kapasitas Bank Dunia untuk mendukung proyek infrastruktur maritim. Pendekatan inovatif dalam konsultasi dan pendanaan akan mereka gunakan. Pihak terkait memberikan dukungan untuk mewujudkan visi tol laut yang dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi hingga 2% per tahun.
Dengan lebih dari 10.000 pulau berpenghuni tersebar luas, moda transportasi laut menjadi sarana vital bagi masyarakat. Masyarakat mengandalkan transportasi laut untuk terhubung dan menjalin hubungan dagang dengan kawasan regional.
Dampak Negatif
Keterbatasan sistem logistik, operasional, dan infrastruktur maritim menghambat konektivitas antar pulau dan merugikan perdagangan nasional. Sebagian besar pelabuhan masih beroperasi tradisional seperti Sunda Kelapa, menyebabkan inefisiensi dan menaikkan biaya logistik bagi pelaku usaha. Saat ini, biaya logistik menyumbang sekitar 24% dari produk domestik bruto, menjadi beban besar yang menghambat laju pertumbuhan ekonomi negara.
Apabila pemerintah berhasil menurunkan biaya logistik menjadi 16% dari Produk Domestik Bruto—seperti yang telah Thailand capai—maka penghematan total bagi sektor bisnis, pemerintah dan rumah tangga dapat mencapai antara $70 hingga $80 miliar setiap tahunnya.
Masih terdapat banyak pekerjaan yang perlu pemerintah selesaikan. Sebagai contoh, Pelabuhan Tanjung Priok telah melakukan investasi besar dalam pengadaan peralatan canggih dan peningkatan sistem manajemen di terminal internasionalnya. Namun, meskipun telah terpasang fasilitas modern, kinerja pelabuhan ini masih tertinggal daripada pelabuhan-pelabuhan sejenis di negara tetangga. Setelah kontainer petugas bongkar, perlu waktu hingga enam hari sebelum kontainer tersebut keluar dari area pelabuhan—angka yang terkenal sebagai dwell time ini dua kali lebih lama daripada Malaysia dan lima kali lebih lama daripada Singapura.
Di sejumlah pelabuhan lainnya, proses pemindahan kontainer ke dan dari area sekitar memakan waktu yang lebih lama. Keterlambatan ini meningkatkan biaya operasional, sehingga produsen membebankan biaya tersebut kepada konsumen. Rendahnya efisiensi pelabuhan dan lemahnya konektivitas hinterland membuat harga kebutuhan pokok di kawasan timur bisa dua kali lipat dibanding Pulau Jawa.
Ironisnya, biaya untuk mengimpor jeruk dari China sering kali lebih rendah dibandingkan dengan mendistribusikan hasil panen ke luar pulau tempat asal petani. Di sisi lain, nelayan di Papua hanya mampu menjual tuna berkualitas ekspor seharga $4 per kilogram di wilayahnya sendiri—angka yang bahkan tidak mencapai sepersepuluh dari nilai jualnya di pasar internasional.
Di Luar Kebiasaan
Terdapat berbagai pendekatan yang bisa dipertimbangkan, termasuk berpikir secara benar-benar di luar kebiasaan. Selama ini, investasi dan kebijakan cenderung berfokus pada peningkatan efisiensi pergerakan kontainer di area pelabuhan. Namun, sudah saatnya perhatian dialihkan ke gambaran yang lebih luas—yaitu keseluruhan rantai pasokan, hambatan operasional yang mendasari serta konektivitas antara pelabuhan dan wilayah hinterland.
Sebagai contoh, sejumlah pelabuhan perlu mengevaluasi opsi untuk melakukan proses pengisian dan pembongkaran kontainer di lokasi yang terletak di luar area pelabuhan utama. Langkah ini bertujuan untuk membebaskan ruang yang bernilai tinggi serta mendorong peningkatan efisiensi operasional.
Pada saat yang sama, arus lalu lintas truk antar fasilitas kerap mengalami kemacetan. Sebagai contoh, proses pemindahan kontainer dari kawasan industri Cikarang ke Pelabuhan Tanjung Priok, yang berjarak hanya 35 km, bisa memakan waktu hingga enam jam. Kondisi ini menunjukkan perlunya peningkatan infrastruktur dan efisiensi pada jalur darat sebagai bagian penting dari rantai logistik.
Sebagai bagian dari komitmennya untuk meningkatkan efisiensi pelabuhan, Grup Bank Dunia berupaya menjalin kolaborasi dengan berbagai pemangku kepentingan dari sektor publik maupun swasta yang memiliki peran penting. Tujuannya adalah untuk menangani persoalan logistik dan konektivitas maritim secara menyeluruh. Pendekatan yang hanya berfokus pada satu titik intervensi tanpa mempertimbangkan keseluruhan rantai pasokan dinilai tidak akan memberikan dampak perbaikan yang signifikan.
Dr. Kim menyampaikan bahwa Grup Bank Dunia berkomitmen untuk mengerahkan seluruh kapasitasnya dalam mendukung pengembangan ekonomi maritim, agar manfaat dari investasi ini dapat dirasakan oleh seluruh lapisan masyarakat dan mewujudkan kesejahteraan yang inklusif.
